Bekistingstechniek
02:31
08-12-2017

“De A11 was een huzarenstukje op het vlak van bekistingstechniek”

De realisatie van de twaalf kilometer lange A11 ging gepaard met de bouw van liefst zeventig nieuwe kunstwerken, waaronder enkele exemplaren met een uiterst specifieke morfologie. Bepaalde betonconstructies vereisten dan ook geavanceerde, op maat ontworpen bekistingsoplossingen. “Het gebruik van verplaatsbare bekisting voor het storten van de brugdekken van het viaduct was een Belgische primeur”, illustreert Koen Lamers van Doka, dat zijn expertise en technische knowhow op diverse manieren etaleerde.

Het neusje van de zalm op het vlak van bekisting, zo kunnen we de A11 gerust bestempelen. Getuige daarvan het gesofisticeerde betonneerproces voor de realisatie van de brugdekken van het 1, 5 kilometer lange viaduct na de eerste verkeerswisselaar in Brugge. “De brugdekken zijn van pijler tot pijler gestort met behulp van een stalen vakwerkconstructie en geïntegreerde bekisting”, vertelt Koen Lamers, managing director bij Doka. “In dat vakwerk – het MMS-M35I-systeem van de Portugeze firma Berd – werd een bekistingsvorm uitgewerkt met behulp van ons Doka Top 50-systeem. De bekisting kon verschoven worden op de draagstructuur van het MMS-systeem. Het was de eerste keer dat deze innovatieve, ‘verplaatsbare’ bekistingtechniek in ons land werd toegepast. Aangezien de breedte van het brugdek en de lengte tussen de pijlers niet overal identiek was, was er een vernuftige studie nodig om ons Top 50-systeem en het MMS-systeem compatibel te maken. Al bij al ging het om zestig betonneerfases, goed voor een totale oppervlakte van 34.000 m² en een lengte van 2010 meter. Wij stonden in voor de montageplannen voor de bekistingspanelen, de fabricageplannen voor de speciale onderdelen, operationele ondersteuning en projectgerelateerde statische berekeningen.”

Bekistingstechniek
De brugdekken van het A11-viaduct zijn van pijler tot pijler gestort met behulp van een stalen vakwerkconstructie en geïntegreerde bekisting.

Tunnelbekisting en overkluizing
Ook elders op het traject kwam de Doka-bekisting van pas. Bij de realisatie van twee tunnelkokers over de sporen van de lijn Brugge-Blankenberge/Zeebrugge zorgde een ondersteunende SL-1-structuur ervoor dat de tunnelwanden gebetonneerd konden worden met Framax-kaderbekisting. De dakplaat werd gestort op Doka 3S0-panelen, die steunden op de bovenstructuur van de SL-1-constructie. “Het was een hele uitdaging om de SL-1-structuur tijdens nachtelijke buitendienststellingen boven de sporen en de bovenleidingen te monteren”, aldus Koen Lamers. “De mobiele tunnelbekisting werd na het uitharden van het beton boven de spoorinfrastructuur telkens verreden naar de volgende moot van 12, 5 meter. Op die manier ondervond het spoorverkeer geen hinder van de bouw van de nieuwe tunnelkoker. Ook voor de tijdelijke overkluizing van de sporen die het nieuwe viaduct kruisen hebben we een beroep gedaan op het SL-1-systeem, zodat het treinverkeer ook daar ongestoord kon doorgaan tijdens de bouw van de bovenliggende constructie. Daarnaast hebben we Top 50-dragerbekisting geplaatst voor de bekisting van de tunnelwanden van de sleuf tussen de overbrugging van het Tweelingenkanaal en Westkapelle. Op vraag van het aannemersconsortium hebben we ze zo geconcipieerd dat men na de betonnering van de hoogste wanden kon overschakelen op de lagere wanden door de wandbekistingspanelen stelselmatig in te korten. Simultaan zijn met ons Top 50-systeem ook de wanden voor de tunnel ter hoogte van de verkeerswisselaar met de N49 in Westkapelle gerealiseerd. Doordat het traject er een bocht maakt, ligt de vloerplaat schuin en heeft de binnenkant van de tunnelwanden een geïnclineerd verloop. Bovendien varieert niet enkel de hoogte van de wanden (in de langsrichting), maar ook de dikte van de basis van de wanden (in de dwarsrichting). Het was behoorlijk complex om dit op te vangen met één bekisting.

Bekistingstechniek

Ondersteuning op grote hoogte
Tot slot droeg Doka eveneens zijn steentje bij aan de realisatie van de landhoofden van de dubbele beweegbare brug over het Boudewijnkanaal. “Die zijn van zeer bijzondere makelij, en dus was er nood aan ons Staxo 100-ondersteuningssysteem, dat speciaal ontwikkeld is voor werken op grote hoogtes en het opvangen van zware lasten”, legt Koen Lamers uit. “Je ziet: we hebben in dit project al onze expertise en technische inventiviteit moeten aanwenden om de bouw van de kunstwerken probleemloos te kunnen laten verlopen. Qua grootteorde op het vlak van de hoeveelheden bekistingsmateriaal en logistiek stond de Deurganckdoksluis allicht nog een trapje hoger, maar technisch gezien was de A11 zeker even uitdagend en ambitieus. Ook van onze kant mogen we zeker spreken van een geslaagd project, want onze opdrachtgever (het aannemersconsortium) gaf ons onlangs nog welgemeende complimenten voor het geleverde studiewerk en de technische ondersteuning. Een mooie beloning voor onze tomeloze inzet.”

Tekst: Tim Janssens    |    Beeld: Doka
Uitgelichte foto: De landhoofden van de dubbele beweegbare brug over het Boudewijnkanaal zijn van zeer bijzondere makelij, en dus was er nood aan het gebruik van het Staxo 100-ondersteuningssysteem.

 

GROND/WEG/WATERBOUW partners

Polyvalente WegenbouwerLandschappelijke inbedding