Metamorfose oudste metrostation in Brussel in volle ontwikkeling

In opdracht van de MIVB zijn Franki Construct en Willemen Infra, beide deel van de Willemen Groep, momenteel druk bezig met de totale renovatie en uitbreiding van het metrostation Brussel-Centraal. Het station wordt groter, beter verlicht, toegankelijker en comfortabeler. Om de hinder zoveel mogelijk te beperken en het metroverkeer niet te onderbreken, worden de werken in verschillende fases uitgevoerd. “Dat we dit complexe project met twee spelers binnen dezelfde groep kunnen aanpakken, is een enorme meerwaarde”, vertelt Niels Ringoot, projectleider bij Franki Construct. 

Metrostation Brussel-Centraal werd in 1969 in gebruik genomen en is daarmee een van de oudste van het MIVB-net. Ruim 50 jaar later dringt een grondige renovatie zich op. Het station moet toegankelijker worden, ook voor mensen die minder mobiel zijn. De huidige roltrappen en liften worden vernieuwd, nieuwe (rol)trappen en een nieuwe lift worden gebouwd. Het moet ook makkelijker worden om van de metro naar de trein over te stappen. Het station wordt bovendien een stuk groter om de 53.000 mensen die er dagelijks passeren, comfortabeler te laten reizen.

Tijdens fase A wordt de onthaalzone op niveau -1 aan de kruising tussen de Koloniënstraat en de Warandeberg verlaagd. Tijdens fase B wordt het station aan de kant van de Ravensteinstraat vergroot. In fase C wordt het station aan de kant van de Putterijstraat uitgebreid en wordt de nieuwe structuur met het bestaande station verbonden. De renovatie van het interieur van het station en de verbreding van perrons vinden plaats tijdens fase D. Niels Ringoot: “In totaliteit is het een project van meer dan 17 miljoen euro (excl. BTW), waarbij Franki Construct en Willemen Infra zich binnen een tijdelijke maatschap ontfermen over de werken. Terwijl Franki Construct zich focust op alle ondergrondse renovatie- en nieuwbouwwerken, neemt Willemen Infra in iedere fase de signalisatie-, riolerings- en wegenwerken voor haar rekening.”

Het project is dus opgedeeld in drie grote fasen en één afwerkingsfase. Niels Ringoot: “De eerste fase werd in maart aangevat en betreft de gedeeltelijke afbraak en renovatie van het bestaande metrostation.    

Fase A zal ongeveer een jaar duren. We ontgraven alles tot de dakplaat van de metro op niveau -2. De tussenliggende plaat op niveau -1 wordt gehalveerd in dikte om te kunnen matchen met de toekomstige niveaus. Vervolgens wordt de nieuwe structuur opgebouwd, inclusief nieuwe dakplaat en wegenis. Dat is noodzakelijk omdat er bovengronds een omleiding moet worden voorzien voor we aan fase B kunnen beginnen.”

Voor de realisatie van de omleiding en de wegeniswerken verschijnt Willemen Infra ten tonele. Kort samengevat behoren alle bovengrondse werken tot het takenpakket van de gerenommeerde infraspeler. “Dat betekent dus alle wegeniswerken, omleidingen en signalisatie”, vertelt Vincent Godderis, projectleider bij Willemen Infra. “Zowel de tijdelijke omleiding als de nieuwe verkeerssituatie. Hierbij moeten we ook rekening houden met ‘Good Move’, het Gewestelijk Mobiliteitsplan voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dat plan moet de leefomgeving van de Brusselaars verbeteren en tegelijkertijd de demografische en economische ontwikkeling van het gewest ondersteunen. Het metrostation Brussel-Centraal is een belangrijke locatie in dat verhaal. Maar we moeten in dat globale verhaal uiteraard ook rekening houden met andere werkzaamheden in de buurt, zoals bijvoorbeeld de herinrichting van het Koningsplein vlakbij de Kunstberg.”

Het omvangrijke project ontrolt zich in een wijk waar tal van vervoersmiddelen elkaar kruisen. Het station ligt onder een kruispunt met zeven vertakkingen, wat de klus bijzonder complex maakt. Er wordt dan ook gebruik gemaakt van zeer aangepaste technieken. Zo worden eerst de verticale contouren (bestaande uit secanspalen) en de dakplaat van het station gemaakt, om er daarna onder te kunnen graven (stross-methode). Op die manier wordt de omvang van de bouwzone bovengronds zo beperkt mogelijk gehouden en is er slechts een beperkte impact op de omliggende gebouwen en het wegverkeer. Niels Ringoot: “Ook de metro zal tijdens de werken te allen tijde blijven rijden. In principe hebben we in de tunnel ’s nachts 3 uur de tijd waarbij er geen interactie is met het metroverkeer, maar we proberen die nachtelijke werkmomenten sowieso te beperken door alternatieve werkmethodes te zoeken. Secanspalen, Kelly boorpalen, galerijen, berlinerwanden, beschoeide sleuven … Zowat alle bestaande beschoeiings- en funderingstechnieken worden in dit project toegepast. En dat terwijl het verkeer boven- en ondergronds steeds actief blijft. Dat maakt dit project complex, maar ook boeiend.”

Fase B en C van het project betreft respectievelijk de uitbreiding van het station aan de kant van Ravensteinstraat en de uitbreiding aan de kant van het treinstation. “Deze fases worden achtereenvolgend uitgevoerd zodoende het wegverkeer ten allen tijde in stand te kunnen houden en dit zo min mogelijk te beïnvloeden”, verduidelijkt Niels Ringoot. “De uitbreiding van de metro betekent niet dat er meer metrolijnen gecreëerd worden, maar zijn bedoeld om het comfort van de reizigers en de passanten te verhogen. De capaciteit van het station wordt aanzienlijk groter, wat de doorstroming zal vergemakkelijken. Voor meer comfort en veiligheid worden de perrons gerenoveerd en verbreed. En de nu nog verspreide technische lokalen worden gecentraliseerd in één ruimte. Binnen de uitbreiding zijn ook commerciële ruimtes voorzien om het station aantrekkelijker te maken. De bestaande metro is opgebouwd tussen twee slibwanden. Door middel van een secanspalenwand kunnen we tussen deze nieuw wand en de bestaande slibwand aan weerszijden een nieuwe zone creëren.”

Terwijl Franki Construct druk bezig is ondergronds, leidt Willemen Infra bovengronds alles in goede banen. De verschillende verkeersstromen tijdens de werken op elkaar afstemmen is een huzarenstukje en een bijzonder complexe puzzel, zeker in combinatie met andere werven in de buurt. Vincent Godderis: “Bovendien zitten we met voetgangersstromen zowel boven- als ondergronds en passeren er ieder uur 24 bussen, verspreid over 13 buslijnen. Puur technisch is dit project voor Willemen Infra een vrij traditioneel wegenis-, riolerings- en signalisatieproject, maar de uitdaging zit vooral in het logistieke en ook in het administratieve. Er moet met heel veel factoren en stakeholders rekening gehouden worden. Zachte weggebruikers, gemotoriseerd verkeer, lokale horeca, winkels … Het is een kluwen in het hart van Brussel, maar net dan kan Willemen Infra, samen met Franki Construct, het verschil maken. Onze organisatorische kwaliteiten komen in dergelijk project heel goed van pas.”

Niels Ringoot bevestigt: “Dat we zo’n project kunnen aanvliegen met twee partijen binnen dezelfde groep is ongetwijfeld een van de sterktes van Willemen Groep. De samenwerking loopt bijzonder vlot, er is geen enkel concurrentiegevoel en bovendien zijn we vertrouwd met dezelfde manier van werken. Zowel wat de interne en administratieve processen betreft, als de werkmethodes- en ethiek op de werf. De werken zitten voorlopig ook nog mooi op schema. En waar mogelijk proberen we te optimaliseren. Zo werd de realisatie van de startput voor de riolering vervroegd van fase B naar fase A. Door volledig gefaseerd te werken zullen de werken in totaliteit ongeveer 6 jaar duren, maar wel steeds met gegarandeerd doorgaand (metro)-verkeer. Dat is een bewuste keuze van de opdrachtgever.”