Platform over infrastructuur, ruimtelijke inrichting, civiele- en openbare werken
Specialist in spoorwegtechnieken finaliseert prestigieuze projecten in Vlaanderen en Wallonië
Langs lijn 50A tussen Gent en Wetteren verwijderde De Witte-Vandecaveye de oude kabels en kabelsleuven.

Specialist in spoorwegtechnieken finaliseert prestigieuze projecten in Vlaanderen en Wallonië

Met de puntgave realisatie van twee prestigieuze projecten voor Infrabel, kon De Witte-Vandecaveye, specialist in onder meer elektriciteitswerken en spoorwegtechnieken, meer dan voldaan het bouwverlof in. Langs de spoorlijn 50A voorzag het Wingense bedrijf een zone van 1,75 kilometer tussen Gent en Wetteren van nieuw dienstvoetpad. Daarbij werden de taluds verstevigd en werd voor 1,25 km aan keerwanden geplaatst. In Visé vernieuwde het dan weer de dwarsliggers en rails van een van de twee spoorlijnen op een spoorwegbrug over het Albertkanaal.

Op verschillende plekken tussen Gent en Wetteren langs de spoorlijn 50A voorzag De Witte-Vandecaveye een nieuw dienstvoetpad.

Het project langs de spoorlijn 50A, van Brussel naar Oostende, omvat verschillende fases. “In een eerste fase hebben we de sein-, voedings- en glasvezelkabels uit de oude kabelsleuven gehaald en die oude kabelsleuven verwijderd over een zone van 800 meter. Met L-keerwanden verstevigden we waar nodig ook het talud, in totaal gaat het om een lengte van 450 meter. Tot slot creëerden we ook een nieuw dienstvoetpad”, vertellen projectleiders Matthias Broucke en Nico Desmet. “Die eerste fase liep in november en december 2022. We waren toen gedurende een tiental weken elke nacht en ook twee volledige weekends aan de slag. Tijdens de werken lag het treinverkeer in de werfzone altijd stil.”

Net voor het bouwverlof finaliseerde De Witte-Vandecaveye de tweede fase van de werken. “Daarin ging het om een zone van 950 meter, waarin we 600 meter talud moesten versterken met L-keerwanden. De tweede fase duurde ongeveer even langs als de eerste, met hetzelfde werkregime.”

In de tweede fase werd veel tijd gewonnen door de zaken enigszins anders aan te pakken. “Eind vorig jaar voerden we het betonafval afkomstig van de afbraak van de 800 meter lange kabelsleuf af met spoorlorries om het vervolgens te stockeren in een zone langs het spoor en het pas in het weekend af te voeren met een baantrein, naar vrachtwagens die het dan naar een verwerkingscentrale brachten”, aldus de projectleiders. “Nu hebben we ervoor gezorgd dat we tijdens de afbraakwerken ’s nachts meteen konden beschikken over de baantrein, om die dan overdag te lossen. Die werkwijze was een pak tijdsefficiënter.”
Eind dit jaar en in 2024 zal De Witte-Vandecaveye nog eens 2 kilometer van de spoorlijn 50A op dezelfde manier vernieuwen.

Spoorwegbrug met heel wat uitdagingen

“De spoorwegbrug met een totale lengte van 420 meter waarvan we de dwarsliggers en rails van een van de twee sporen vernieuwden, is onderdeel van een zuivere goederenlijn”, licht projectleider Jonas Baecke het project in Visé toe, dat ook voorzag in het zandstralen en herschilderen van de brug. “Voor de aanleg van een spoorlijn op de begane grond wordt normaal gezien gewerkt met ballastkeien. Op heel wat spoorwegbruggen in ons land kan je rails op dezelfde manier aanleggen, dankzij een bak onderaan de brug die volgegoten wordt met ballast. In Visé was de situatie evenwel anders; de dwarsliggers waren er rechtstreeks vastgemaakt aan de metalen constructie, wat de werf behoorlijk uitdagend maakte. De metalen pijlers tussen beide sporen op de brug vormden een andere uitdaging. Daardoor konden we niet zoals gebruikelijk het spoor uitbreken vanaf het naastgelegen spoor en dat naastgelegen spoor ook niet gebruiken voor de aanvoer van materialen. De treinen bleven op dat spoor dan ook gewoon rijden.”

Uiteindelijk werd de oplossing gevonden in de constructie van panelen van 6 meter lang en 2,5 meter breed met daarop houten dwarsliggers en twee rails die samen een kort spoorelement vormden waarop de spoorkraan kon rijden. “Die werden in ons atelier in Wingene gemaakt en daarna naar Visé gebracht”, legt Baecke uit. “Nadat we de oude sporen en dwarsliggers verwijderd hadden, werden de panelen achter elkaar op de brug gelegd. Zo werd een spoor gemaakt van waarop we konden werken. Vervolgens nam de spoorgrijper achteruitrijdend vanop het smalle spoortje paneel per paneel de kleine rails weg, waarna we de nieuwe rails – één stuk was 300 m lang – over de nieuwe dwarsliggers schoven, tot we uiteindelijk een nieuwe spoorlijn van 420 m lang hadden.”

“Het project was ook nog om enkele andere redenen niet-alledaags. Zo verbleven onze mensen al die tijd op hotel in Verviers om niet dagelijks 2,5 uur terug naar West-Vlaanderen te moeten rijden, plaatste een onderaannemer netten onder de brug om schepen te vrijwaren van eventueel vallend gereedschap en moesten onze werkmannen, omdat ze op een hoogte van 30 meter werkten, ten allen tijde een klimgordel dragen.”

De werf in Visé werd midden juni afgerond en duurde uiteindelijk tien weken, verspreid over een periode tussen het najaar van 2022 en midden juni 2023. Er waren twee weken nodig voor de demontage, vijf voor het zandstralen en schilderen van de brug – niet door De Witte-Vandecaveye – en drie weken voor de aanleg van het nieuwe spoor.

Out of the box denken

Gevraagd naar hoe zij de meerwaarde van De Witte-Vandecaveye in dergelijke projecten zouden omschrijven, antwoorden Broucke, Desmet en Baecke alle drie eenstemmig: “Met een eigen studiedienst, ervaring in zowel seinwerken, spoorwegwerken als bouwkundige werken en een uitgebreid eigen machinepark, kunnen wij alles in zo’n projecten zelf doen en zijn we niet afhankelijk van externen. Wij denken ook out of the box, getuige daarvan het panelensysteem dat we ontwikkelden voor het project in Visé.”   ■

"*" geeft vereiste velden aan

Stuur ons een bericht

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Wij gebruiken cookies. Daarmee analyseren we het gebruik van de website en verbeteren we het gebruiksgemak.

Details