Hergebruik van thermisch verzinkte portieken op Vlaamse wegen

Interview met Ben Cannaerts, projectingenieur verkeersmanagement en handhavingssystemen bij Agentschap Wegen en Verkeer

Zinkinfo is natuurlijk al langer bekend met de troeven van thermisch verzinken als meest duurzame vorm van corrosiewering van staalconstructies. Wanneer je over de autostrades in Vlaanderen rijdt, passeer je geregeld onder imposante seinbruggen (ook wel portieken genoemd) die er altijd mooi verzinkt bijstaan. Zinkinfo sprak hierover met Ben Cannaerts, projectingenieur verkeersmanagement en handhavingssystemen bij Agentschap Wegen en Verkeer.

Vanwaar jullie keuze voor verzinken?

Ben Cannaerts: “In onze standaardbestekken staat al jaren dat onze seinbruggen verzinkt moeten worden. Voor onze is dat een logische keuze, wij zien niet meteen gelijkwaardige alternatieven. We zouden eventueel voor een verfsysteem kunnen kiezen maar onzes inziens biedt dat niet dezelfde langdurige bescherming tegen roestvorming. Bovendien wordt bij het verzinkproces zowel de binnen- als de buitenkant van de kokerprofielen beschermd met een zinklaag en loop je dus geen risico op interne corrosievorming. Onze portieken worden het hele jaar blootgesteld aan weer en wind, en in de winter bovendien aan strooizout. Door het fenomeen van turbulentie krijg je een constante vochtophoping onder de portieken waartegen een zinklaag de best mogelijke bescherming biedt.”

Welke levensduurverwachting leggen jullie vast in het bestek?

“Voor de portieken eisen we een levensduur van 50 jaar, terwijl ons standaardbestek SB260  voor kunstwerken normaal een eis van 100 jaar bepaalt. De oudste portieken die je nu ziet op onze autostrades dateren van de jaren ‘2000 en zijn dus nog relatief jong.”

AWV is verantwoordelijk voor de infrastructuur van de gewestwegen en snelwegen op Vlaams grondgebied, maar vanzelfsprekend hebben ook Brussel en Wallonië een wegenbeheerder. Zijn de portieken overal in België identiek of zijn er verschillen tussen de gewesten? 

“Wellicht zal het de meeste automobilisten niet opvallen, maar er zijn wel degelijk verschillen qua type constructies. In Brussel en Wallonië kiest men bij signalisatie met ledbords vaak voor een constructie met een enkele ligger terwijl wij in Vlaanderen voor dit soort borden een dubbelliggerconstructie gebruiken.”

Een belangrijk item in de campagne ZEKER ZINK is de aandacht die Zinkinfo schenkt aan veilig verzinken. Staalconstructies onderdompelen in een bad van vloeibaar zink met een temperatuur van +/-450 °C is een industrieel proces dat vraagt om een perfecte risicobeheersing. De norm EN-ISO 1461 stelt dat ‘het ontwerp van de voorwerpen die thermisch moeten worden verzinkt moet geschikt zijn voor dit proces’. Hiertoe is een andere norm, beschikbaar te weten de EN-ISO 14713-2, waarin richtlijnen en aanbevelingen worden gedaan ten aanzien van het ontwerp.

Zijn jullie bij AWV op de hoogte van de ontwerpeisen in het kader van goed en veilig verzinken?

“Absoluut. Zo ben ik een aantal jaar geleden samen met een aantal collega’s op bezoek geweest bij een grote verzinkerij waar we een rondleiding kregen en we de nodige informatie meekregen over de impact van constructieve spanningen en het belang van verzinkgaten die ervoor moeten zorgen dat tijdens het verzinken het vloeibare zink onbelemmerd moet kunnen uitvloeien door alle holle delen. Eventueel aanwezige lucht of vocht moet kunnen ontsnappen om explosiegevaar te vermijden.”

“Het bezoek heeft mij wel de ogen geopend over de risico’s die de mensen aan het zinkbad kunnen lopen indien er stukken zouden worden verzinkt die niet correct zijn ontworpen en/of gemaakt. Bij AWV werken we al lang met raamcontracten voor verschillende jaren zodat we zeker zijn dat onze aannemers vertrouwd zijn met de specifieke eisen voor verzinkt staal. Uiteindelijk is het ook een verbeterproces waarbij er alle belang bij hebben om de communicatielijnen met alle betrokken partijen constant open te houden, zowel tijdens de productiefase als tijdens montage.”

We spreken hier voortdurend over ‘portieken’, maar ik veronderstel dat er meer dan één type bestaat?

“We beschikken enerzijds over dubbele liggerportieken waaraan we alle dynamische signalisatieborden bevestigen. Anderzijds passen we ook geregeld de zogenaamde galgpalen toe met maar één steunpoot. Soms vragen uitzonderlijke omstandigheden ook uitzonderlijke constructies. Zo werden in 2022 twee galgpalen met een extreem grote overspanning geplaatst aan de Leonardtunnel, meer bepaald ter hoogte van beide inrijzijdes van de tunnel. Soms kan er gewoon geen middenpoot geplaatst worden bij gebrek aan ruimte en moet je een overspanning van circa 40 meter overbruggen. Naast de verschillende types van constructies, krijg je natuurlijk ook te maken met grote verschillen qua funderingen. Alles begint in feite met de sondering die gaat bepalen welk soort fundering vereist is.”

Wie ontwerpt uiteindelijk de portieken? 

“Hoe het ontwerp er uitziet, bepalen wij en ligt vast in onze bestekken. Maar de constructietekeningen (detailtekeningen) van de portieken worden gemaakt door de fabrikant, in ons geval door een onderaannemer van de hoofdaannemer. De aannemer is verantwoordelijk voor het plaatsen van de fundering, de opmetingen, het ontwerpen van de constructie, en ook het plaatsen van de constructie. Het is dan ook logisch dat hij de constructietekeningen maakt.”

Hebben jullie geregeld contacten met jullie Nederlandse tegenhanger, Rijkswaterstaat?

“Ikzelf niet, maar ik begrijp dat er wel contacten zijn. Het is wel zo dat men in Nederland vaak kiest voor lichte vakwerkconstructies terwijl we bij AWV kiezen voor zwaardere constructies waar een technieker zich kan op verplaatsen met behulp van de aanwezige leuningen. Hij kan onderhoud uitvoeren van bovenop de ligger zonder dat hij een hoogtewerker hoeft te gebruiken. In Nederland zijn interventies op vakwerkconstructies vaak enkel mogelijk met behulp van hoogtewerkers en dat leidt tot een hogere maintenance kost.”

Laten we het nu hebben over de feitelijke ‘trigger’ voor dit interview: het plaatsen van een hergebruikte stalen portiek over de E40 tussen Bertem en Sterrebeek. Hoe is dit in zijn werk gegaan?

“Alles is begonnen met het verhaal van de Oosterweelverbinding. In het kader van de werken op Linkeroever kreeg AWV de vraag om een deel van haar installaties over te dragen aan Lantis. Een aantal van de bestaande portieken pasten echter niet meer in het nieuwe tracé en moesten worden verwijderd. AWV beschikte hierdoor ineens over een flinke stock aan ‘oude’ portieken. Toen zijn we systematisch gaan kijken of we een aantal van deze portieken konden hergebruiken binnen andere investeringsprojecten waar dezelfde afmetingen zouden ‘passen’. Het plaatsen van een hergebruikte portiek verloopt wel anders dan bij een nieuwe portiek. Normaal gezien plaatsen we eerst betonsokkels in de grond, daarna meten we alles op voor we de portieken maken. Bij de hergebruikte portiek werken we omgekeerd: het plaatsen van de betonnen sokkels gebeurt heel nauwkeurig, want de portieken moeten tot op de millimeter passen.”  

“Het mooie aan dit verhaal is dat we ondertussen ook al drie andere portieken hebben hergebruikt. Twee op de E313, deze staan sinds 2023 op de spitsstrook tussen Ham en Beringen, en één ter hoogte van de Leonardtunnel (2022).  We zijn er best trots op, deze aanpak past trouwens perfect in het klimaatplan van MOW Vlaanderen (Mobiliteit en Openbare Werken).”

Zijn de oude portieken één op één herplaatst of heb je ze gerenoveerd vooraleer ze opnieuw in gebruik zijn genomen?

“De portieken zijn na demontage gestockeerd op een terrein van AWV in Zelzate. Telkens we een project hadden waar een portiek kon worden hergebruikt, werd het opnieuw verzinkt en vervolgens gemonteerd op de bouwplaats.”

Hebben jullie een vergelijking gemaakt op het vlak van milieukosten tussen nieuw staal en hergebruik?

“Op dit moment beschikken we nog niet over een goede tool die dit exact kan uitrekenen, maar we hebben wel het hele traject in kaart gebracht, dus inclusief transport, renovatie, montage … Naar ons gevoel scoort hergebruik beter maar zoals gezegd ontbreekt het voorlopig nog aan een goede rekentool om dit te onderbouwen.”

En wat met de kostprijsvergelijking? Komt hergebruik hier goed uit?

“Als overheid hebben we een voorbeeldfunctie op het vlak van hergebruik. Ik geef toe dat we in eerste instantie met de nodige vraagtekens zaten, we hadden dit nog nooit gedaan en eigenlijk zet je een stap in het onbekende. Een voorbeeld van waar we tegenaan liepen: de onderliggers krijgen altijd een behandeling met een antislip laag en vanzelfsprekend moest die verwijderd worden voor het opnieuw verzinken, wat dus extra arbeiders­uren met zich meebrengt. Er waren ook een aantal kleine aanpassingen nodig aan de bestaande portieken die je vooraf niet altijd exact kon inschatten. Maar aan het eind van de rit bleek de piste van hergebruik iets goedkoper uit te vallen dan nieuwe portieken te laten maken. Het spreekt wel vanzelf dat dergelijke berekeningen kunnen variëren in functie van de staat waarin de bestaande portieken zich bevinden. Hoe meer herstellingen moeten worden verricht, hoe minder gunstig de vergelijking zal uitvallen.”

“We zijn best wel fier op het resultaat, uiteindelijk neem je een bepaald risico en moet je je wel houden aan de strikte planning qua montage, terwijl bepaalde parameters niet vooraf zijn getoetst. Bovendien gooi je je ontwerpproces om en dat legt ook een bepaalde druk op de aannemers.”

Een blik op de toekomst: hoe zie jij de evolutie op het vlak van verkeerssignalisatie op onze autowegen? 

“De technologische evolutie gaat hard momenteel. Er is geen concreet plan op korte termijn om volledig te stoppen met nieuwe portieken te plaatsen of ze af te breken, maar tegelijkertijd zitten we straks met intelligente (zelfrijdende) voertuigen, en er beweegt intern wel wat rond intelligente wegsystemen. Geef toe, wie rijdt er momenteel nog rond zonder Waze, Flitsmeister, Google Maps of andere navigatie-apps? Onze wegeninfrastructuur kan niet achterblijven op de technologische evolutie die onze mobiliteit in al haar aspecten doormaakt.”