De Pen | Martine Serbruyns, Directeur Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen (DVIS)

Spoorveiligheid en bouwwerven

Het spoor vormt voor het Europese en nationale beleid een hefboom voor meer duurzaamheid en veiligheid in mobiliteit en transport. Daartoe wordt zowel in veiligheid als in capaciteit geïnvesteerd. Voor Infrabel was dit bijvoorbeeld 800 miljoen euro in 2019. Vele investeringen van Infrabel, maar ook deze van NMBS aan perrons en stations, vergen het uitvoeren van werken in of nabij het spoor. Als directeur van de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen (DVIS) wil ik in deze bijdrage aandacht vragen voor de veilige uitvoering van dit soort werken.

De ongevallenstatistieken van de laatste jaren laten zien dat het spoor voor de reiziger veilig is. Na de catastrofe van Buizingen overleden tussen 2011 en 2018 drie reizigers en werden er 17 zwaargewond, dat is circa 8% van het totaal aantal slachtoffers op het spoor. Het aantal botsingen tussen treinen en het aantal ontsporingen is inderdaad relatief gering. Ongevallen gebeuren vooral aan de interface tussen spoor en de omgeving, zoals bij overwegen. De treinbestuurder kan maar uitzonderlijk tijdig stoppen voor een obstakel dat plots opdoemt, wegens de lange remafstand en het gebrek aan uitwijkmogelijkheden.

Voor Infrabel, de Belgische infrastructuurbeheerder, is veiligheid een prioriteit. Het in stand houden, vernieuwen en uitbreiden van het spoornet is een belangrijke activiteit, met een directe impact op de veiligheid. Slijtage en veroudering spelen immers een belangrijke rol bij het risico op ongevallen. Daarnaast zijn er ook specifieke investeringen voor de uitrol van het Europese beveiligingssysteem ETCS. Dit systeem berekent de maximale, veilige snelheid en geeft deze weer op een scherm in de bestuurderscabine. Het grijpt in wanneer de treinbestuurder zou rijden met onaangepaste snelheid of een stopsignaal zou negeren. Het vormt een zeer goede garantie op het vermijden van treinbotsingen en ontsporingen. Het kan ook gebruikt worden om een lagere snelheid af te dwingen op plaatsen waar werven zijn. Het is evenwel niet in staat om rekening te houden met obstakels die zich onverwacht in het profiel van vrije ruimte bevinden waarbinnen de trein rijdt, zoals een kraanarm, een werktuig, een voertuig of een werknemer. Een menselijke fout kan grote gevolgen hebben, en er is momenteel geen moderne technologie ter beschikking om de werknemer op de werf te ondersteunen om dergelijke fouten te vermijden.

De infrastructuurbeheerder heeft daarom voor het werken in en naast de sporen regels en procedures uitgewerkt om risico’s te beperken. Om de juiste inschatting te kunnen maken van de risico’s en van de te nemen maatregelen is het belangrijk dat aannemer en bouwheer van bij de voorbereiding samen een goed beeld hebben van de planning, de te gebruiken werktuigen, het personeel dat op de werf zal aanwezig zijn, enzovoort. Zo kunnen ze elk de nodige maatregelen nemen voor het veilig uitvoeren van de werf zoals het al dan niet tijdelijk buitendienststellen van sporen, de opleiding van personeel, het gebruik van beveiligingssystemen op kranen, het aanbrengen van beveiligingsnetten … Dat is niet alleen nodig bij de werken zelf, maar evenzeer bij de voorbereiding op het terrein, bij afbraakwerken en bij het opruimen.

Treinbotsingen en -ontsporingen zijn relatief zeldzaam. Ze zullen in de toekomst nog beter voorkomen worden door de uitrol van het treinbeveiligingssysteem ETCS. ETCS speelt evenwel maar een geringe rol bij het voorkomen van incidenten en ongevallen waarbij obstakels zich onverwacht in het profiel van vrije ruimte bevinden. Daarom blijft een grondige voorbereiding van de werken en een nauwe samenwerking tussen bouwheer en aannemer nodig om de spoorgerelateerde veiligheidsrisico’s goed in te schatten en een gepaste beveiligingsmethode te kiezen en correct toe te passen in alle fasen van de werken. We moeten immers vermijden een veilige vervoersmodus te realiseren ten koste van de personen die hem aanleggen en onderhouden.