Vierendeelbruggen in Mechelen krijgen grote opfrisbeurt

Wie in Mechelen langs het kanaal van de Leuvense Vaart passeert, heeft ongetwijfeld gezien dat één van de grote Vierendeelbruggen al volledig gerenoveerd is. Sinds het voorjaar van 2019 werken Infrabel en TUC RAIL er samen aan de renovatie van de eerste twee spoorwegbruggen. De renovatie van de bruggen kadert binnen de grootschalige vernieuwing van de spoorweginfrastructuur in en rond Mechelen.

Om de toekomstige uitdagingen op vlak van mobiliteit op nationaal en internationaal niveau het hoofd te bieden, ondergaat de spoorweginfrastructuur in en rond Mechelen een grondige transformatie. Eind 2020 werd een nieuwe spoorbypass, het laatste ontbrekende puzzelstukje van het hogesnelheidsnet in België, in gebruik genomen.

In een eerste fase worden het nieuwe spoor en de perrons van de spoorbypass gebruikt om extra capaciteit te creëren, waardoor de rest van de spoorweginfrastructuur in het station Mechelen vernieuwd en geoptimaliseerd kan worden. Die optimalisatie wordt sterk bepaald door de aanwezigheid van vier Vierendeelspoorbruggen met ballastloos spoor die aan een grondige opfrisbeurt toe zijn.

In een eerste fase renoveren Infrabel en TUC RAIL de twee Vierendeelbruggen over de Leuvense Vaart van de spoorlijn Brussel – Antwerpen (lijn 27) en de spoorlijn Dendermonde – Leuven (lijn 53). Deze stalen geklonken dubbelsporige bruggen met een overspanning van 63 m zijn geklasseerd als industrieel erfgoed. De vernieuwing van de brug van de lijn 27 is sinds november 2020 volledig afgerond. De werken aan de brug van de lijn 53 starten in het najaar van 2021. In een tweede fase pakken Infrabel in TUC RAIL de twee resterende bruggen van de spoorlijn Brussel – Antwerpen (lijn 25) over het kanaal Leuven-Dijle en de Leuvensesteenweg aan. Deze bruggen zijn ook opgenomen als industrieel erfgoed en de laatste is een beschermd monument.

De renovatie van de Vierendeelbruggen houdt niet enkel het herschilderen van de bruggen in, maar moet meteen ook anticiperen op een geoptimaliseerd spoortracé en een vereenvoudiging van het onderhoud. Dit houdt enerzijds in dat de houten dwarsliggers vervangen worden door stalen kaders met rechtstreekse bevestiging van het spoor. Anderzijds voerde TUC RAIL een aantal aanpassingen door om te voldoen aan de huidige reglementeringen met betrekking tot arbeidsveiligheid.

Aangezien de eerste brug zich op de drukke spoorlijn Brussel-Antwerpen bevindt, kon Infrabel slechts één spoor tegelijkertijd op de brug buiten dienst stellen en dit gedurende een beperkte periode van ongeveer 8 maanden. De renovatie van de brug werd bijgevolg per brughelft gerealiseerd en dit steeds naast een spoor in dienst. Sommige werken, bijvoorbeeld het plaatsen van de stalen kaders op de brug, werden uitgevoerd tijdens de nacht of tijdens een volledige tijdelijke beperkte lijnonderbreking van het spoor. Deze werken dienden steeds ruimschoots op voorhand ingepland en gecoördineerd te worden. De werken worden in goede banen geleid door TUC RAIL, gespecialiseerd in de realisatie van nieuwe spoorweginfrastructuur en de aanpassing en modernisering van bestaande spoorweginfrastructuur. TUC RAIL beschikt over de nodige kennis om omvangrijke, gefaseerde en multidisciplinaire projecten tot een goed einde te brengen.

Vóór de start van de werken bouwde TUC RAIL eerst en vooral een tijdelijke kabelbrug zodat de kabelgoten op de te renoveren brug volledig vrijgemaakt konden worden. Ook werd er een schutvloer aangebracht onder de brug zodat het onderliggende fiets-en voetgangersverkeer volledig beschermd was tegen vallende brokstukken.

In een eerste fase werd spoor A op de brug uit dienst genomen en werd deze brughelft volledig gestript. Vervolgens bouwde TUC RAIL een steiger rondom de te renoveren brughelft en een wand tussen de beide sporen ter beveiliging van het treinverkeer. De steiger en tussenwand werden vervolgens afgewerkt met een volledig gesloten krimpfolie.

De inkapseling werd nadien onder overdruk geplaatst om te vermijden dat stof en loodhoudende deeltjes tijdens het gritstralen van de staalconstructie naar de omgeving zouden verspreiden. Nadien werd de staalconstructie geïnspecteerd en alle zwaar aangetaste, gebroken of ontbrekende onderdelen werden vervangen, gevolgd door het volledig herschilderen van de staalstructuur. De technische ploegen van TUC RAIL controleerden steeds nauwgezet de stabiliteit van de constructies en de brug zelf.

Vervolgens werden de stalen frames op de brug geplaatst en uitgelijnd, tijdelijk ondersteund door middel van bouten en wiggen en ondergoten met een krimpvrije epoxymortel. Na het verharden van de epoxymortel werden de voorspanbouten die de stalen kaders aan de brug verbinden, aangespannen. Deze verbinding en de ondervulling met epoxymortel is voldoende elastisch onder dynamische werking en kleeft perfect aan de metalen structuren om te voorkomen dat vuil en water in het contactoppervlak infiltreren en corrosie veroorzaken.

Na het afwerken en in dienst stellen van het spoor A, werd het spoor B op de brug buiten dienst gesteld en werden dezelfde werken uitgevoerd. Na ongeveer anderhalf jaar was de brug volledig gerenoveerd en kon deze opnieuw in dienst gesteld worden. Na het uitvoeren van de renovatie van de bovenbouw, renoveerde TUC RAIL ook de landhoofden. Het bestaande metselwerk werd verwijderd en de noodzakelijke betonherstellingen uitgevoerd. Daarna zijn de betonnen landhoofden opnieuw bekleed met nieuw metselwerk dat qua uitzicht volledig overeenstemt met de oorspronkelijke bekleding van de landhoofden.