Tagarchief: Projecten

Monitoring damwanden van Nieuwe Sluis

4 september 2019

De werken aan de Nieuwe Sluis in Terneuzen, in opdracht van de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie en uitgevoerd door consortium Sassevaart, zijn momenteel volop aan de gang. Voor de monitoring van de damwanden wordt beroep gedaan op de service van Laser Control. “Via twee zorgvuldig gekozen meetsystemen, een eigen ontwikkelde communicatiebox en een gepersonaliseerde analyse kan onze klant de situatie nauwgezet in de gaten houden. En dit met een unieke prijs-kwaliteitsverhouding”, vertelt zaakvoerder Jeroen Gees.

In 2040 zullen er naar verwachting 96.000 schepen passeren in de Nieuwe Sluis, die een van de grootsten ter wereld wordt. De sluis moet zorgen voor een betere toegang en vlottere doorstroming vanaf de Westerschelde naar het Kanaal van Gent naar Terneuzen en verder. In 2022 maakt het eerste schip zijn doorvaart. Cruciaal bij de creatie van de sluis, die binnen het bestaande sluizencomplex en met zo min mogelijk hinder voor de scheepvaart wordt gebouwd, is monitoring van geluid, trillingen en waterpeil.

“Om het buitenhoofd van de sluis ‘op het droge’ te kunnen bouwen wordt een tijdelijke bouwkuip gecreëerd”, aldus Jeroen Gees van Laser Control. “De tijdelijke wanden voor die kuip zijn geplaatst en worden nu aangevuld met zand en hoogovenslakken. Het is uiteraard van cruciaal belang dat de damwanden niet weggeduwd worden. Er werd gekozen voor twee gerobotiseerde totaalstations van Geomax, in combinatie met een tablet met de nodige software.”

Hardwired
Om alle data te verzamelen heeft Laser Control een eigen communicatietool ontwikkeld. Jeroen Gees: “Hardwired, omdat een bekabeld systeem veel stabieler is in alle omstandigheden. En met een voeding en een noodvoeding zodat alles zelfstandig kan draaien. De software waar het systeem op draait is de intuïtieve software X-PAD. Na het uitvoeren van een nulmeting worden continu punten ingemeten om te kijken of er verschillen zijn. Dankzij de software kan je de resultaten van alle meetsessies meteen uploaden naar een ftp-server of doorsturen naar een mailbox. Eventuele problemen of afwijkingen kunnen zelfs via sms gealarmeerd worden.”

Er werd gekozen voor twee gerobotiseerde totaalstations van Geomax, in combinatie met een tablet met de nodige software.

Dataverwerking
Naast directe toegang tot de resultaten, krijgt de klant van Laser Control ook nog een gepersonaliseerde analyse. “Dat is een van onze sterktes”, aldus Jeroen Gees. “Voor THV Sassevaart bewerken we de data met formules en projecteren we de resultaten in een overzichtelijk en gepersonaliseerd excelbestand voor de projectleider en de landmeters, maar ook voor de mensen die op de werf actief zijn. Zij moeten weten wanneer ze teveel druk uitoefenen op de wanden. Wij voorzien een directe lijn en zorgen dat er kort op de bal gespeeld kan worden. Voor Laser Control is dit project, toch een van de grootste sluizen van de wereld, een heel mooie referentie.”

Luxueus woonproject aan het Oosthoekplein te Knokke, voorheen Moeder Siska

Lees het gehele artikel

28 augustus 2019

Al twee generaties lang spitst Lameire uit Eeklo zich toe op fundering en beschoeiing. De firma weet in elke opdracht de juiste techniek toe te passen en op een zo efficiënt mogelijke manier tot het meest stabiele resultaat te komen. Zo ook in het project Edition Zoute, een exclusief appartementencomplex in de gelijknamige mondaine badplaats. “We voerden 220 m soilmixwand uit tot op een diepte van 11 m”, zegt gedelegeerd bestuurder Lameire Yves.

Opgericht in 1969 als loonwerkbedrijf voor de landbouw, evolueerde Lameire doorheen de jaren tot een specialist op het vlak van diepfunderingen en beschoeiingstechnieken voor particuliere bouwheren, de industrie en burgerlijke bouwkundeprojecten. Voortdurende investeringen in nieuwe technologieën zorgen ervoor dat de klanten steeds op de meest kostenefficiënte manier worden geholpen. Lameire, dat ondertussen een 45-tal mensen tewerkstelt, heeft de ambitie door te groeien tot Belgisch marktleider in zijn segment.

220 meter soilmixwand
Een van de referentieprojecten van het bedrijf is Edition Zoute, een realisatie van Ghelamco in het gelijknamige oostelijke deel van Knokke. Het woonproject, gelegen naast het Zwin, bestaat uit luxueuze appartementen waarvan de bewoners zich in een boetiekhotel wanen, onder meer dankzij de aanwezigheid van een welness- en fitnesscentrum, handelszaken, een exclusieve conciërgeservice en een vijfsterrenlobby. Lameire voerde er in opdracht van Bouwonderneming Christiaens een soilmixwand van 220 m uit tot op een diepte van 11 m, plaatste 130 trekpalen en realiseerde ter bescherming van een rioleringsbuis een berlinerwand van 70 m in de bouwput. Dat laatste vormde de grootste uitdaging, want de rioleringsbuis met een diameter van 800 mm kruiste de werf op twee plaatsen en moest in dienst blijven tot de soilmixwand geplaatst was.

Om het bemalen tot een minimum te herleiden, werd beslist om een horizontaal injectieveld door middel van waterglas te voorzien. Om dat te realiseren zijn er 3.500 injectiebuisjes ‘ingetrild’ tot op een diepte van 10 m. Aangezien Lameire alle benodigde technieken in huis heeft en dus niets diende uit te besteden, kon het de werf binnen de vooropgestelde termijn afwerken.

Lameire plaatste een soilmixwand van 220 m tot op een diepte van 11 m, plaatste 130 trekpalen en een berlinerwand van 70 m in de bouwput.

Indrukwekkende referenties
Met dit exclusieve woonproject voegt Lameire een nieuwe referentie toe aan zijn indrukwekkende palmares. Enkele andere grootschalige realisaties die op de erelijst prijken: de R11-tunnel onder de luchthaven van Deurne, Hippodroom in Laken, de brug over de Tijarm op de E40 in Merelbeke en de Handelsbeurs in Antwerpen. Voor de tunnel onder Antwerp International Airport voorzag Lameire een dubbele rij secanspalen als beschoeiing, zodat die veilig kon worden uitgegraven. De palen hadden ook een dragende functie (lees: de dakplaat van de tunnel ondersteunen). Voor de duurzame wijk in Laken plaatste Lameire twee gesloten waterkerende soilmixwanden, zodat er twee kelders van respectievelijk twee en drie ondergrondse bouwlagen konden worden gerealiseerd. De brug over de E40 in Merelbeke rust op 140 secanspalen met een diepte van 15 m, en in het project dat moet leiden tot een herbestemming van de Antwerpse Handelsbeurs realiseerde Lameire een palenwand van 150 m met verankering als beschoeiing. Werken midden in de stad binnen een omgeving van beschermde gevels en gebouwen vormde daar een grote uitdaging, maar het schrikte Lameire allerminst af. Zo wist het zich probleemloos toegang tot de werf te verschaffen via een opening in de beschermde gevel van de Pruynenstraat.

Distributiecentrum farmaceutische groothandel krijgt inspecteerbaar infiltratiebekken

Lees het gehele artikel

26 augustus 2019

Op het bedrijventerrein en wetenschapspark Tech Lane Ghent, tussen de Bovenschelde, de Ringvaart en de Tijarm van de Schelde, bouwt PharmaBelgium een nieuw distributiecentrum. Verhelst Aannemingen plaatste er onder meer een inspecteerbaar infiltratiebekken uit IT Plus Controlboxen en inspecteerbare Vivo Control-schachten. Het bekken laat het regenwater van een totale oppervlakte van 14.000 m² in de bodem infiltreren.

Deschacht breidde zijn infiltratiesysteem IT Plus Vario- en Controlbox uit met de inspectieschacht IT Plus Vivo Control. De schacht heeft dezelfde afmetingen als de Controlbox: 600 x 600 mm. Zo kan je ze eender waar in het bekken plaatsen. Het infiltratiebekken voor PharmaBelgium is een van de eerste bekkens waarin Vivo Control opgenomen is.

Bekken van 280 m³
Werfleider Jurgen Manhaeve van Verhelst Aannemingen: “Het nieuwe distributiecentrum is 10.000 m² groot en de oppervlakte van de bijbehorende parking en wegen bedraagt 4000 m². Al het regenwater dat van het dak en de buitenverharding in de riolering loopt, moet in de grond geïnfiltreerd worden. Om dat te realiseren, plaatsten we een bekken van in totaal 280 m³, samengesteld uit 650 IT Plus Controlboxen.”

Het bekken laat het regenwater van een totale oppervlakte van 14.000 m² in de bodem infiltreren.

Efficiënt ontwerp
“Om zo veel mogelijk infiltratieoppervlakte te creëren, had de architect ‘gaten’ in de constructie voorzien. Dat is heel moeilijk om te plaatsen”, gaat projectleider Niels Vanhollebeke verder. “De studiedienst van Deschacht heeft het plan herbekeken en ontwierp een langwerpig bekken dat rond een groot stuk van de site loopt. Zo werd de infiltratieoppervlakte nog groter en werd een deel van de rioleringsbuizen door infiltratiekratten vervangen.”

Bekken en riolering in één
Aan de ene kant van het terrein werden 3 bekkens van 2 kratten hoog achter elkaar geplaatst, aan elkaar gekoppeld door de Vivo Control-schachten. Jurgen Manhaeve: “Dat bekken ligt in een hoek van 90º en is 273 m lang. Aan de andere kant van het terrein vervangt het bekken de riolering en moesten we een bocht maken. Daar legden we 5 kleinere bekkens van telkens 1 rij kratten achter elkaar. Die verbonden we met elkaar via pvc-bochten van 15º. Zo ligt er eigenlijk 1 langgerekt bekken van in totaal 360 m lang.”

Om de infiltratieoppervlakte te vergroten en een deel van de rioleringsbuizen door infiltratiekratten te vervangen, werd een langwerpeig bekken ontworpen.

Echte bouwpartner
“We bestellen veel van onze materialen bij Deschacht. Het grootste voordeel van hun infiltratiebekkens? Je plaatst ze heel vlot. Daarnaast leveren ze op tijd en hebben ze veel op voorraad. En de prijs die ze vragen voor de kwaliteit die ze garanderen, zit goed. Ze bieden je alles wat je als aannemer van een leverancier verwacht”, besluit Jurgen Manhaeve.

Stationsproject Oostende nadert eindfase met heraanleg tramstation

Lees het gehele artikel

8 augustus 2019

Sinds 2012 wordt er volop gewerkt aan de vernieuwing van het station en de stationsomgeving van Oostende om het comfort van de reizigers te verhogen. Heel wat werken werden reeds uitgevoerd en vandaag wordt de hand gelegd aan de herlocalisatie van het tramstation. De THV Strukton-Willemen Infra leidt de werken. “Met deze realisatie zijn alle actoren van het openbaar vervoer op één locatie gehuisvest”, vertelt projectleider Koen Azou van Willemen Infra.

Het station van Oostende heeft de laatste jaren een stevige metamorfose ondergaan. Het lijvige stationsproject – een samenwerking tussen NMBS, Infrabel, De Lijn, Eurostation, Agso Oostende en Stad Oostende – heeft als einddoel het trein-, bus- en tramstation in Oostende om te vormen tot een multifunctioneel, gemeenschappelijk vervoersknooppunt. Inclusief parkeermogelijkheden. Een nieuwe luifel, de aanleg van de NMBS-parking met rechtstreekse toegang naar de perrons, een ondergrondse fietsenstalling, een nieuw busstation… De voorbije jaren werd er al heel wat gerealiseerd aan en rond de stationsbuurt van de kuststad. En dit voorjaar werd ook de nieuwe tramlocatie aangelegd.

Binnen de THV staan Willemen Infra in voor alle grond- en verhardingswerken, de aanleg van de riolering, het volledige leidingennet van wachtbuizen voor voeding en signalisatie van de tram.

Nieuwe fase
“Dit is een nieuwe fase in de herinrichting van de stationsomgeving waarbij trein, tram en bus dichter bij elkaar komen”, aldus Koen Azou. “Alles binnen de spoorbedding vanaf de Kapellebrug tot en met Slijkensesteenweg wordt vernieuwd. En er wordt ook een nieuw tramstation gebouwd. Binnen de THV staan Willemen Infra in voor alle grond- en verhardingswerken, de aanleg van de riolering, het volledige leidingennet van wachtbuizen voor voeding en signalisatie van de tram. Voor projecten van dergelijke omvang kunnen we teren op een ruime ervaring. In dit project bleek de aanleg van glasvezelwapening in ‘metal free’-zones geen evidentie, maar uiteindelijk is alles prima verlopen.”

Timing
Net als het bus- en treingedeelte onderging ook het tramgedeelte op de site een volledige metamorfose. Koen Azou: “Zowel de oude tramsporen als het oude tramgebouw (Lijnwinkel) werden volledig opgebroken en er werd een volledig nieuwe bedding aangelegd, die hoofdzakelijk bestaat uit beton. Zowel het nieuwe station als de sporen zijn reeds in het gebruik. De factor timing speelt uiteraard een cruciale rol in dit verhaal. Tijdens een aantal perioden moest de tram op beide sporen kunnen blijven rijden en dat zorgt altijd voor tijdsdruk. En ook de aanleg van uitgewassen beton tijdens de winter is altijd een risico.”

Sinds 2012 wordt er volop gewerkt aan de vernieuwing van het station en de stationsomgeving van Oostende om het comfort van de reizigers te verhogen.

Gebruikersvoordeel
In 2012 startten de werkzaamheden voor het Stationsproject Oostende om het ‘Station aan Zee’ en de stationsomgeving van Oostende te vernieuwen. Met de realisatie van de nieuwe tramaccommodatie zijn nu alle actoren van het openbaar vervoer op één locatie gehuisvest, wat voor de gebruikers een groot voordeel zal bieden. “Willemen Infra is trots dat het zijn steentje kan bijdragen aan dit ambitieuze project. Het is een mooie samenwerking met onze partner Strukton en opdrachtgevers De Lijn en Stad Oostende. Wat ons aandeel betreft zijn het station en de sporen reeds in gebruik. Tegen het bouwverlof moet ook de rest van de wegenis en omgeving aangelegd zijn. Tot slot rest er enkel nog de heraanleg van een deel van de sporen aan Slijkensesteenweg”, besluit Koen Azou.

Diverse buitenverhardingen sieren Corda Campus

Lees het gehele artikel

16 juli 2019

Corda Campus in Hasselt ontstond begin jaren 2000 op de site van de voormalige Philips-fabriek. Bijna 20 jaren later is de campus het kloppend businesshart van Limburg. Voor de buitenaanleg van de laatste gerealiseerde gebouwen Corda 1, Corda 2 en Corda 3 werd beroep gedaan op materialen van Ebema, fabrikant van hoogwaardige betonnen bestratingsmaterialen. “De gekozen materialen beantwoorden volledig aan de noden van het project”, vertelt Geert De Clerck van architectenbureau eld, dat al op de site actief was in de tijd van Philips.

Na het sluiten van de fabriek van Philips werd in samenwerking met de Stad Hasselt en LRM de ‘Research Campus Hasselt’ (RCH) opgericht, met de bedoeling om de fabrieksterreinen om te vormen en te herwaarderen tot een campusmodel. Naast de renovatie van een aantal bestaande gebouwen rees een eerste nieuwbouw op de locatie van de vroegere conciërgewoning, vandaag gekend als Corda 5. “Parrallel heeft eld toen ook een masterplan voor de ganse site ontwikkeld in opdracht van RCH”, aldus Geert De Clerck.

Na de bouw van het huidige Corda 4 in de periode 2003-2004 volgde een periode van windstilte. Geert De Clerck: “Op basis van een herziene versie van het masterplan werd dan in 2013-2014 Corda 1 gerealiseerd, de centrale spil van de campus. Al snel daarop volgde de vraag naar uitbreiding en werden twee bijkomende kantoorgebouwen ontworpen, met een gemeenschappelijke ondergrondse parking van 247 plaatsen. Deze twee gebouwen, Corda 2 en Corda 3 werden in 2018 en 2019 opgeleverd.”

Vanuit een totaalvisie op een nieuwe beleving van de werkomgeving werd voor Corda Campus een ontwerp uitgewerkt met niet alledaagse vormentaal en materialen.. (Beeld: eld)

Buitenaanleg
In het kader van die drie laatste realisaties werd ook de buitenaanleg opnieuw aangepakt en door eld, in samenwerking met internationaal ingenieurs- en milieuadviesbureau Antea Group, verder uitgewerkt in de lijn van de aanleg rondom Corda 1. “Kort samengevat werd voor de bestrating rond de drie gebouwen gebruik gemaakt van dezelfde soorten materialen, maar telkens op een andere manier”, vertelt Pol Kinnart van Antea Group, dat op Corda Campus gevestigd is. “Van een ruim verharde zone gaat het via brede looppaden uiteindelijk over in een zone waar groen de bovenhand neemt. Voor de materialen deden we beroep op Ebema, een erg betrouwbare partner. Al snel werd gekozen voor de grote elementen van 1 m op 1 m. En van daaruit zijn we dan op zoek gegaan naar bijpassende, kleinere stenen.”

Tussen de diverse verhardingen van Ebema wordt een maximaal aan groen gerealiseerd. (Beeld: Marc Sourbron)

Het uitgebreide gamma van Ebema, dat eerder ook al een fonteinelement leverde voor Corda Campus, voldoet aan de hoogste internationale kwaliteitsnormen en keurmerken. “Ebema heeft in dit project diverse types van verhardingen geleverd”, legt Geert De Clerck uit. “Van gladde grootformaattegels (100×100 cm) voor de primaire verbindingen tussen de 3 gebouwen, over gestraalde tegels (50×50 cm) voor de looppaden doorheen de site, alsook de meer klassieke betonklinkers, al dan niet waterdoorlatend, voor wegen en parkeerplaatsen. Dankzij deskundig advies en het ad hoc aanleveren van diverse stalen door Ebema, zijn we tot een gedegen materiaalkeuze gekomen die de noden van het project dekt.”

Het resultaat is een organische benadering die toch met vrij strakke lijnen en volumes gerealiseerd werd. (Beeld: Marc Sourbron)

Organische benadering
Vanuit een totaalvisie op een nieuwe beleving van de werkomgeving werd voor Corda Campus een ontwerp uitgewerkt met niet alledaagse vormentaal en materialen. Het resultaat is een organische benadering die toch met vrij strakke lijnen en volumes gerealiseerd werd. Geert De Clerck: “Natuurlijke looplijnen worden maximaal uitgewerkt in functie van de verbindingen tussen de verschillende gebouwen. Tussen de diverse verhardingen van Ebema wordt een maximaal aan groen gerealiseerd door middel van een mix tussen strakke grasvlakken alsook perken met meer spontane hogere grassen en bloembollen, wat resulteert in een constant variërend uitzicht doorheen de seizoenen.”

In het kader van die drie laatste realisaties op Corda Campus werd ook de buitenaanleg opnieuw aangepakt. (Beeld: Marc Sourbron)

Opmerkelijk grasdak
In de toekomst staat ook nog een verdere herinrichting van buitenaanleg rondom de oudere gebouwen op het programma. “En ook de ontwikkeling van nieuwe gebouwen is zeker niet ondenkbaar. Maar we kunnen zeker nu al spreken over een mooi totaalproject. Een project met ook heel wat uitdagingen. Door de combinatie van de bijzondere dakvorm en het spievormige grondplan was de uitwerking van de structuur niet evident. Daarnaast was Corda 1 ook het eerste grasdak van dergelijke omvang en met een toch aanzienlijke hellingsgraad. Dit was vooral een uitdaging op het vlak van waterhuishouding en het opvangen van de afschuifkrachten”, besluit De Clerck.

80.000 m² nieuwe betonverharding voor vliegtuigparking op Brussels Airport

Lees het gehele artikel

11 juli 2019

Op de luchthaven van Zaventem wordt op dit moment hard gewerkt aan een verse betonverharding voor de heraanleg van apron 9, standplaatsen voor cargovliegtuigen. Tijdens de werken wordt maar liefst 80.000 m² beton volledig vernieuwd, inclusief fundering en onderfundering. Verder krijgen ook de taxibanen, service drives en shoulders op de werf een nieuwe laag asfalt en (onder)fundering. Geen kleine klus, maar wel een kolfje naar de hand van een wegenbouwer die al veertig jaar lang partner is van Brussels Airport.

Al sinds de jaren zeventig speelt Colas, wegenbouwer en producent van bouwmaterialen, een belangrijke rol bij de uitbreiding van de Belgische nationale luchthaven. Door de toename van vrachtverkeer, passagiers, bestemmingen en luchtvaartmaatschappijen moet de bestaande infrastructuur soms grondig gerenoveerd worden. Didier Gillebert, directeur bij Colas: “De bestaande betonverharding op apron 9 was al zo’n veertig jaar oud, wat ongeveer de verwachte levensduur is, en er waren sporen van slijtage en oneffenheden. Het was dan ook tijd voor een grondige renovatie van de volledige kofferopbouw. Ook de aangrenzende wegen waren aan vernieuwing toe.”

Voor de steenslagfundering wordt 100 % gebruikgemaakt van puin dat afkomstig is van de oude betonverharding en fundering.

40 centimeter dik
In opdracht van Brussels Airport Company mocht Colas de verouderde verharding op apron 9 volledig vernieuwen, waarbij de vliegtuigparking een nieuwe indeling zou krijgen. Ook alle infrastructuurwerken rond de wachtpost en de aanleg van nieuwe asfaltwegen nam het bedrijf voor zijn rekening. Gillebert: “De nieuwe betonverharding is ongewapend, maar wel verdeuveld. De totale betonlaag heeft een dikte van 40 centimeter, wat veel is, maar dat is wel gebruikelijk op een luchthaven. Ervaring tijdens vorige projecten op de luchthaven leerde ons wel dat het afzakken van de betonboorden moeilijk te vermijden is bij zo’n dikte. Daarom besloten we om voor de opstaande kanten van de betonbanden met vaste bekistingen te werken, in plaats van met de zijwanden van de glijbekisting.”

Extra vlakke afwerking
De nieuwe betonverharding wordt 2-laags geplaatst in banden met een breedte van 10 meter: “De onderlaag bestaat uit beton met kalksteen en herbruikbetongranulaat, de bovenlaag uit beton met porfiersteenslag. Voor de bovenste laag gebruikten we onze splinternieuwe machine: recent investeerden we met het oog op dit project in een nieuwe glijbekisting, waarmee we nog beter kunnen beantwoorden aan de almaar strengere kwaliteitseisen van opdrachtgevers wat betreft vlakheid en afwerking. Deze machine levert ons een uitstekend eindresultaat op.”

Dankzij de Wirtgen SP94i, de nieuwe glijbekisting van Colas, heeft de nieuwe betonverharding op apron 9 een extra vlakke bovenlaag.

Recyclage van puin
Om onnodig storten van afval te voorkomen, hergebruikt Colas een groot deel van het oude beton in de nieuwe onderlaag en in de gestabiliseerde steenslagfundering van alle verhardingen. Dat is voor het bedrijf geen ongewone zaak, legt Gillebert uit: “Op al onze werven voegen we gemiddeld 20 à 25% gerecycleerde materialen toe. Afhankelijk van het product kan dat zelfs oplopen tot 40 à 50%. Voor de onderlaag op de luchthaven hergebruiken we 20% van de grove granulaten, terwijl de nieuwe fundering voor 100% bestaat uit gebroken betonpuin. Alles werd op de werf zelf gebroken tot het gewenste kaliber, waarna we dit naar onze centrale in Nossegem vervoerden om daar de nieuwe producten samen te stellen.”

Geen alledaags project
Hoewel Colas na veertig jaar ervaring de luchthaven bijna op zijn duimpje kent, is het volgens Gillebert allesbehalve een alledaags project: “We spreken over 80.000 m² beton en 31.000 ton asfalt: dat zijn behoorlijke cijfers. Uiteraard is dit voor ons dan een project om trots op te zijn, zeker aangezien we erin slagen om aan alle hoge kwaliteitseisen te voldoen. En dat is niet voor elke wegenbouwer even evident.” De werken op apron 9 zijn voorlopig nog volop aan de gang, het einde is voorzien in september 2020.

Oostende | Watergolf-Energie-Omvormer

Lees het gehele artikel

4 juli 2019

Noordzee decor voor pilootproject om blauwe energie te genereren

Na jaren van doorgedreven labo-onderzoek en field testing bouwt NEMOS GmbH, ontwikkelaar van een watergolf-energie-omvormer om blauwe energie te genereren, op de Noordzee een installatie als prototype (schaal ½). De installatie is voorzien op ongeveer 500 m van de Oostelijke havendam van de haven van Oostende en Herbosch-Kiere stond in voor de niet alledaagse funderings-, hei- en montagewerken.

Het geheel bestaat uit een aantal onderdelen, waaronder een buispaal met een lengte van 37 m en gewicht van 50 ton die zal dienst doen als de fundering van de structuur. “Om toegang te verlenen tot de topstructuur is een geheel van ladders voorzien waarbij het gedeelte dat op getij zit bijkomend is beschermd om kleine werkschepen te kunnen ontvangen”, vertelt Geert Stellamans, projectingenieur bij Herbosch-Kiere. “De topstructuur is de sturing, volledig voorzien van machines en meetapparatuur, alles ondergebracht in een cabine. Al deze onderdelen werden door NEMOS aangeleverd op de kaai in Oostende. Om het systeem volledig operationeel te maken worden er na de werken van Herbosch-Kiere nog een aantal voorzieningen door NEMOS zelf uitgevoerd.

Na jaren van doorgedreven labo-onderzoek bouwt NEMOS GmbH, ontwikkelaar van een watergolf-energie-omvormer om blauwe energie te genereren, een installatie als prototype.

Verticale buispaal
De opdracht van Herbosch-Kiere bestond uit een aantal onderdelen. Geert Stellamans: “Als eerste moest de fundering worden voorzien. Hierbij werd de buispaal, die horizontaal op de kaai in Oostende lag, verticaal gebracht om vervolgens aansluitend te heien op locatie. Voor de uitvoering werd een secundaire kraan voorzien op de kaai. Een 300 ton telescopische kraan nam de paal van de kaai en plaatste deze verticaal voor de kaai. Een kabelkraan aan boord van een ponton werd ingezet om de buispaal over te nemen en naar de hei-zone te varen. Om het heiwerk te doen was een zwaar trilblok voorzien. Eenmaal de paal geplaatst kon worden overgegaan tot de montage van alle ladderonderdelen om dan finaal de cabine te plaatsen op de top van de buispaal.”

Een belangrijk aspect in het volledig montageplan was het weer, voornamelijk de golfhoogte en de bijhorende windrichting. “Om dergelijke montagewerken van die omvang te doen zijn er een aantal duidelijke restricties”, verduidelijk Geert Stellamans. “Zo mag de windsnelheid max 3-4 Bft bedragen en de significante golfhoogte (Hs) is beperkt tot 45 cm. De uitvoering werd finaal vastgelegd voor de laatste week van april. De weergoden waren ons echter niet goedgezind en de montagewerken moesten een paar keren worden uitgesteld om finaal tegen eind mei afgewerkt te zijn.”

Uitdaging
Het totaal gewicht van de paal + het trilblok bedraagt ongeveer 70 ton. Geert Stellamans: “Neem daarbij de dynamische coëfficiënt van 1.3 en dan komen we al snel tot een totaal rekengewicht van 90 ton. Samen met de lengte van 37 m was dit gewicht een belangrijke factor om rekening mee te houden. Er werd dan ook een specifiek installatie- en liftplan opgemaakt om alle risico’s te onderkennen. Het was voor Herbosch-Kiere best een uitdaging om deze werken uit te voeren.

Montage van de cabine.

Om tijdens de heiwerken de kop van de buispaal zelf niet te beschadigen, werd een verloopstuk op de kop gebout. 52 HT bouten moesten zorgen voor de krachtsoverdracht van het trilblok naar de buispaal. “Om de krachtsoverdracht zo vloeiend mogelijk te maken werd het trilblok voorzien van 4 klemmen in plaats van de standaard 2 stuks”, aldus Geert Stellamans. “Aan de hand van een driveability report werd geopteerd voor een trilblok type 200M. Dit type blok was echter op het moment van de uitvoering niet beschikbaar. Een 250M kon de klus klaren maar dit type bestaat enkel met 2 klemmen. Uiteindelijk werd een 4 klem 110M ingezet. Hierbij werd de heibaarheid tot op volle diepte niet voor 100 % gegarandeerd en was een back-up plan nodig. Een DEMAG 62 dieselhamer werd aan de werkset toegevoegd om indien nodig de buispaal te verdiepen. Finaal werd de buispaal met het trilblok op de voorziene diepte geheid. Gelukkig beschikt Herbosch-kiere over een zeer uitgebreid materieelpark en bijhorende dienst waarbij snel geschakeld kan worden.”

Blauwe energie
Ondertussen zijn de werkzaamheden van Herbosch-kiere uitgevoerd. NEMOS zal nu in de komende maanden nog een aantal werken uitvoeren om het systeem operationeel te maken. Hierbij zal een grote vlotter worden geplaatst, samen met allerhande systemen die ervoor zorgen dat de bewegingen van deze vlotter uiteindelijk in elektriciteit worden omgezet.

Montage van het onderste laddergedeelte.

Geert Stellamans: “Na de afwerking gaat de volledige constructie worden overgenomen door de POM West-Vlaanderen, dat het platform na de zomer ter beschikking zal stellen aan bedrijven en kennisinstellingen die nieuwe producten willen testen of demonstreren rond blauwe energie. Bedoeling is om op dit testplatform in real life zeecondities innovatieprojecten in uiteenlopende mariene en maritieme sectoren te lanceren, met focus op golf, wind- en getijdenenergie en de bredere blauwe economie. Voorbeelden van mogelijke tests zijn het opwekken van golfenergie zoals NEMOS zal uittesten, corrosieonderzoek, kabelmanipulaties, dronetechnologie…

Herbosch-Kiere is trots om te mogen participeren aan dit pilootproject. Met dank aan het NEMOS-team voor de samenwerking. En ook BMM, de POM, Haven Oostende, het MRCC en VIVES Dronelab voor de mooie luchtfoto’s willen we bedanken om dit project in goeie banen te leiden”, besluit Geert Stellamans.

Een nieuwe naam voor een nieuwe brug!

Lees het gehele artikel

25 juni 2019

Dit najaar start Beliris met de bouw van een nieuwe brug over het kanaal Charleroi-Brussel-Antwerpen. De brug verbindt de Simon Bolivarlaan met de Havenlaan ter hoogte van de Picardstraat. Beliris en Stad Brussel doen een oproep aan de Brusselaar om een naam voor deze nieuwe brug te vinden!

Participatief proces
Om de toekomstige gebruikers van de brug al van vooraf te betrekken, lanceren Beliris en Stad Brussel een participatief proces voor het vinden van een naam. De actie zal via Facebook gebeuren op de pagina’s van Beliris en Stad Brussel en zal openstaan voor iedereen.

De gekozen naam, bij voorkeur een tweetalige naam, moet de verbinding die de brug zal creëren symboliseren of moet representatief zijn voor de buurt en diens geschiedenis. Een ander thema waarbinnen een naam gezocht kan worden is mobiliteit en meer specifiek zachte of actieve mobiliteit aangezien de brug enkel bestemd is voor openbaar vervoer, voetgangers en fietsers. De brug kan ook genoemd worden naar een persoon en bij voorkeur een vrouw die een link heeft met Brussel.

Ans Persoons, Schepen van Stedenbouw en Publieke Ruimte van Stad Brussel, verantwoordelijk voor de naamgeving van wegen, verklaart: “Verschillende Brusselse wijken worden door het kanaal helemaal afgesneden van elkaar. De bruggen die deze wijken vandaag met elkaar verbinden vormen bovendien zware verkeersknooppunten met veel lawaai en luchtvervuiling. De bouw van deze brug vormt in dat opzicht een primeur: een brug uitsluitend gewijd aan zachte mobiliteit en aan de Brusselaar. De brug zal twee belangrijke wijken voor het eerst met elkaar verbinden en bewoners kunnen de identiteit ervan mee bepalen.”

Cédric Bossut, Directeur van Beliris, verklaart : “Als verbindende factor tussen de Federale staat en het Brussels Gewest, stelt Beliris reeds 25 jaar al zijn expertise ten dienste van de Brusselaars en de bezoekers van onze hoofdstad. Een nieuwe brug bouwen: dat is een nieuwe verbinding creëren, dat is ontmoetingen bevorderen, dat is een nieuw verhaal schrijven in het hart van de stad. Vandaar lijkt het ons ook belangrijk om de burgers te laten deelnemen aan de keuze van de naam van deze brug opdat ze zich hem zouden toe-eigenen vanaf de start van de werken.”

Start van de actie op Facebook op 24 juni
Het selectieproces voor de naam zal in twee fasen gebeuren.

In een eerste fase kan iedereen voorstellen indienen via de facebook-pagina’s van Beliris en Stad Brussel en dit van 24 tot en met 27 juni. Vervolgens zullen verschillende voorstellen worden geselecteerd.
Deze shortlist wordt de week erop van 1 tot en met 4 juli opnieuw op facebook geplaatst voor een stemming. De populairste naam wordt dan uiteindelijk op 5 juli bekendgemaakt.

Meer informatie over de toekomstige brug
De brug, gerealiseerd in samenwerking met Brussel Mobiliteit, Leefmilieu Brussel en de Haven van Brussel, bestaat uit twee verkeerszones: een verharde zone voor openbaar vervoer en een voetgangerszone in hout. Vanaf de top van de 60 meter lange brug hebben fietsers en wandelaars een onbelemmerd zicht op het kanaal en het toekomstige park “Allée du Kaai”.

Deze projecten zijn een onderdeel van de ontwikkeling van het kanaalgebied in het Brussels Gewest.

Twee bijkomende bruggen over Kieldrechtsluis voor vlotter verkeer

Lees het gehele artikel

21 juni 2019

De Kieldrechtsluis in Antwerpen is de grootste sluis ter wereld. Om de verkeersdoorstroming in de haven te optimaliseren, worden twee bijkomende bruggen geplaatst naast de twee bestaande bruggen. ENGIE Fabricom staat in voor de elektromechanische installatie van de nieuwe bruggen. Geen eenvoudige klus aangezien het een uitbreiding betreft van de bestaande installatie die onder geen enkel beding hinder mag ondervinden.

De THV Kieldrechtbruggen, bestaande uit ENGIE Fabricom, staalconstructiebedrijf Aelterman en waterbouwer Hye, kreeg in 2017 de opdracht toegewezen vanuit de NV Deurganckdoksluis waarvoor de Afdeling Maritieme Toegang (AMT) van de Vlaamse Overheid optreedt voor de bouw en installatie van twee bijkomende bruggen over de Kieldrechtsluis.

Het gaat om twee basculebruggen in staal die het verkeer over de sluis vlotter moeten laten verlopen. Enkele jaren geleden werden daartoe al twee gecombineerde spoor- en wegbruggen geplaatst. Nu worden er twee wegbruggen aan toegevoegd. De afmetingen van de bruggen zijn behoorlijk indrukwekkend met een lengte van 97 meter, een hoogte van 15 meter en een breedte van 12 meter.

Elektrische en hydraulische uitbreiding
ENGIE Fabricom is aan de slag op zowel de site zelf als bij de firma Aelterman. “Bij Aelterman wordt de elektrische infrastructuur op de staalbouw zelf voorzien zoals de verlichting, de scheepvaartseinen en dergelijke”, legt Bart Van Pelt, projectmanager bij ENGIE Fabricom, uit. “On site integreren wij de nieuwe bruggen in de bestaande installatie. Die installatie breiden we uit op zowel elektrisch als hydraulisch vlak. We voorzien drie hydraulische pompgroepen met een vermogen van 200 kW per stuk.” Twee hydraulische cilinders worden geplaatst om de brug te bewegen. Ze hebben een buitendiameter van 0,9 meter, een lengte van 15 meter in uitgeschoven positie en een gewicht van 43 ton. ENGIE Fabricom voorziet tevens de koppeling met het bestaande PLC-systeem voor de sturing van de bruggen. Verder worden ter plekke de nieuwe mechanica-onderdelen zoals de draaipunten en grendels geïnstalleerd. Kortom, zowel de mechanische, hydraulische als elektrische installatie vallen binnen de scope van ENGIE Fabricom.

Bijzonder aan dit project is de omvang van de bruggen. Ze zijn bijna 100 meter lang.

Goede voorbereiding en communicatie
“Bijzonder aan dit project is vooral de omvang van de bruggen”, vertelt Bart Van Pelt. “Maar de grote uitdaging schuilt in het feit dat we een installatie bouwen die geënt is op een bestaande installatie en daar ook volledig in geïntegreerd dient te worden. Dat houdt in dat we de bestaande installatie gedurende de volledige periode van de werkzaamheden niet mogen hinderen. En dat op alle vlakken, waardoor we rekening moeten houden met dagdagelijkse zaken zoals waar we onze vrachtwagens parkeren tot technisch complexe uitdagingen. We mogen de sluis absoluut niet laten uitvallen door foute aansluitingen of ondoordachte acties.”

De sleutels tot succes zijn een goede voorbereiding en communicatie. De drie THV-partners zitten wekelijks samen om alles door te spreken en belangrijke mijlpalen worden tot in het detail afgetoetst. “Zo is alles tot nog toe vlot kunnen verlopen”, aldus Bart Van Pelt. “We kunnen bovendien teren op onze ruime ervaring met gelijkaardige projecten. Dit zijn niet de eerste bruggen van deze omvang die wij realiseren. Zo voorzag ENGIE Fabricom de elektromechanica voor gelijkaardige basculebruggen op de A11 autosnelweg tussen Brugge en Knokke.”

De werkzaamheden aan de bijkomende bruggen over de Kieldrechtsluis zijn gestart in augustus 2017, on site in mei 2018. Tegen het bouwverlof van 2019 worden de bruggen opgeleverd.

Zuidzijde Albert II-dok in een nieuw jasje

Lees het gehele artikel

19 juni 2019

Het Albert II-dok in Zeebrugge is de laatste jaren in volle ontwikkeling. Ook Willemen Infra heeft zijn stempel op de haven gedrukt. Op de voorkaai heeft de firma een nieuwe verharding aangelegd en de riolering vernieuwd.

De vernieuwing van de zuidkant van het Albert II-dok drong zich op toen MBZ het gebied in concessie gaf aan terminaluitbater Verbrugge. “We hebben in deze zone een nieuwe riolering aangelegd langs de kaaimuur”, vertelt Wim Decorte, projectleider bij Willemen Infra. “We hebben daarbij gebruikgemaakt van betonbuizen die zijn gedimensioneerd in functie van het debiet die ze te verwerken krijgen. De buizen dichtbij de kaaimuur hebben een diameter van 1000 mm, verder weg van de kaaimuur hebben ze een diameter 500 mm. De riolering is geplaatst middels een open sleuftechniek. Aangezien de buizen in de haven maximaal 2 meter diep liggen, leent deze techniek zich hier perfect toe.”

Nieuwe verharding
In de volledige zone is in een tweede fase de verharding vernieuwd. De verharding is opgebouwd uit een steenslagfundering en een onder- en toplaag in asfalt. “Zoals altijd in de haven van Zeebrugge was vooral de korte termijn hier de grote uitdaging”, vertelt Wim Decorte. “Op technisch vlak was dit een vrij standaardproject voor ons. Dankzij onze ruime ervaring weten we als geen ander hoe dergelijke projecten aan te pakken.”

De verharding is opgebouwd uit een steenslagfundering en een onder- en toplaag in asfalt.

De haven van Zeebrugge is een belangrijke plek voor Willemen Infra. Enkele jaren voor dit project heeft de firma ook de volledige noordzijde van het Albert II-dok vernieuwd. Het bedrijf heeft een beton- en asfaltcentrale vlakbij de haven waardoor ze een hoger rendement kan vooropstellen voor de levering van materialen gezien de beperkte afstand. Willemen Infra legt momenteel ook parkings aan in de achterhaven in opdracht van ICO en MBZ nv.

Eerste woonboten aangemeerd in Antwerpse Cadixwijk

Lees het gehele artikel

17 juni 2019

De nieuwe Cadixwijk op het Antwerpse Eilandje is in volle bloei. Nadat de eerste bewoners eerder al hun intrek namen in de bouwblokken in het noorden van de wijk, zijn ook de wegeniswerken aan het Houtdok nu afgerond. Vorige zomer kregen een tiental woonboten daar een ligplaats toegewezen. Het project, dat de verlaten industriezone moet omvormen tot een duurzame woonwijk, krijgt zo meer en meer vorm. En dat is voor een groot deel te denken aan de snelle afwerking van het openbaar domein door aannemer Aertssen.

Vandaag wonen er een paar honderd mensen, over enkele jaren moeten dat er zo’n 4.000 zijn: de stad Antwerpen pakt de Cadixwijk groots aan. Het project, waarbij Aertssen instond voor de heraanleg van een aantal wegen op de site, loopt dan ook in verschillende fases, met als einddoel een gemengde ontwikkeling. Zo is er ruimte voor winkels, scholen, een kinderopvang, kantoren, horeca, een groen wijkplein en een gevarieerd woonaanbod met een brede doelgroep.

Meerjarenplan
Aannemer Aertssen werkte in 2012 en 2013 al aan enkele straten op het terrein en mocht daar in 2017 en 2018 een vervolg aan breien. Werner Verreydt, verantwoordelijke uitvoering: “In het oosten van de wijk, tussen de Indiëstraat en de Madrasstraat, bevinden zich 3 bouwzones voor onder meer luxeappartementen en sociale woningen. Ook het Noorderpershuis bevindt zich aan deze zijde van de wijk. Dat zal op termijn gerestaureerd worden tot een publieksgericht gebouw en zal als erfgoed heel belangrijk zijn voor de identiteit van de Cadixwijk. Enkele jaren geleden hebben we de Indiëstraat en de straten tussen deze bouwzones volledig heraangelegd. Vorig jaar namen we aan de andere kant de Madrasstraat voor onze rekening, samen met de 340 meter lange kaai aan het Houtdok. Het is aan deze kaai dat er intussen woonboten zijn aangemeerd.”

Aannemer Aertssen zorgde voor de heraanleg van meerdere straten. Zo bestaat de kaai aan het Houtdok nu uit een combinatie van kasseien en blauwe tegels.

Van afbraak tot aanleg
Aertssen was als enige aannemer betrokken bij de volledige heraanleg van de wegen. Verreydt: “Omdat we binnen ons bedrijf eigenlijk over alle takken beschikken die nodig zijn bij projecten als deze, hoefden er geen andere partners aan te pas te komen. Zo werden we ingeschakeld voor de afbraak van de bestaande verharding, voerden we waar nodig saneringswerken uit, vernieuwden we de bestaande riolering, voorzagen we nieuwe nutsleidingen voor het hele project en werkten we tot slot ook de hele bovenbouw af. Inclusief funderingen en boordstenen. Daarnaast hebben we ook nog eens 11.000 m³ aan grond uitgegraven en afgevoerd. Precies om die reden zijn we best wel trots op dit project: het is het soort werk waar we echt goed in zijn, doordat onze verschillende afdelingen aan bod komen en we snel kunnen schakelen.”

Er werden maar liefst 6500 m² kasseistenen aangelegd in dit deel van het project.

6500 m² kasseien
De straten in het oosten van de Cadixwijk bestaan grotendeels uit kasseistenen, wat volgens Verreydt een extra charme geeft aan de kaai bij het Houtdok: “Voor dit project hadden we 6.500 m² kasseien en 2.000 m² platines nodig. Vlak naast de kasseiweg aan het Houtdok legden we een wandel- en fietsstrook aan in blauwe steentegels. Een mooie combinatie. Tot slot voorzagen we in afwachting van de bouw van de appartementsgebouwen ook 4500 m² tijdelijke verharding in steenslag. Grote hoeveelheden van verschillende soorten verhardingen dus, maar dat was voor ons geen probleem. Ook aan de planning van het project hebben we ons goed kunnen houden. Er was gevraagd om in drie fases te werken, in functie van de noden van de wijk. Zo moest de kaai klaar zijn tegen een bepaalde deadline opdat de woonboten er tijdig zouden kunnen aanmeren. Een ander deel van de wijk moest dan strikt binnen een andere periode worden opgeleverd, om de hinder voor de buurtbewoners en het verkeer zoveel mogelijk te beperken. Dat is allemaal heel vlot verlopen”, rondt Verreydt af.

Werken aan nieuwe Theunisbrug in volle gang

Lees het gehele artikel

14 juni 2019

Op 7 februari gaf Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts het officiële startschot voor de voorbereidende werken aan de nieuwe Theunisbrug, de brug tussen Deurne en Merksem. In april werden ook de hoofdwerken aangevat. De bouw van de Theunisbrug is een belangrijke schakel in de verdere opwaardering van het Albertkanaal en het vergroten van de verkeersleefbaarheid in en rond Antwerpen. “Alles verloopt zoals gepland”, vertelt Olivier Rens van De Waal Solid Foundations, specialist in diepfunderingen.

Containervervoer over de Vlaamse waterwegen zit in de lift en een groot deel daarvan passeert op het Albertkanaal. Jaarlijks wordt op dit kanaal zo’n 40 miljoen ton aan goederen vervoerd, goed voor twee miljoen vrachtwagens per jaar of 8.000 vrachtwagens per dag minder op onze wegen. Omdat de doorvaarthoogte van de huidige bruggen over het Albertkanaal te beperkt is, zet De Vlaamse Waterweg nv volop in op de opwaardering van het kanaal. Alle bruggen worden stelselmatig verhoogd tot 9,10 meter en ook de breedte onder de bruggen wordt vergroot.

Voor de funderingswerken deed aannemer Artes Roegiers beroep op De Waal Solid Foundations. (Beeld: Toon Grobet)

Cruciale schakel
De Theunisbrug wordt gezien als een cruciale schakel in het verhaal. “De brug tussen Deurne en Merksem is een belangrijke schakel, maar met een breedte van amper 48 meter is het kanaal hier op zijn smalst”, vertelt ir. Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder van De Vlaamse Waterweg nv. “Aanpassingen aan de brug zijn dan ook nodig in de ontwikkeling van het kanaal. We verhogen de nieuwe Theunisbrug van 6,82 naar 9,10 meter. Onder de brug verbreden we het kanaal tot 90 meter.”

Voor de funderingswerken deed aannemer Artes Roegiers, in dit project verantwoordelijk voor de burgerlijke bouwkunde, beroep op De Waal Solid Foundations, totaalaanbieder voor beschoeiings- en funderingswerken. “Aan de hand van de opgegeven belastingen heeft De Waal het paalsysteem, de diameter,

de lengte van de palen en de wapening bepaald”, aldus Olivier Rens. “En daar kwamen wel een aantal uitdagingen bij kijken. De lengte van de palen (24m) en het feit dat de meeste palen onder helling moeten geboord worden, is geen evidentie. Er zijn slechts een paar firma’s die dit aankunnen.”

In totaal komen er drie bruggen in de plaats van de huidige twee. De buitenste bruggen krijgen elk twee rijstroken voor autoverkeer, de middelste brug is voor tramverkeer. (Beeld: ZJA Zwarts & Jansma Architecten)

Ontwerpoptimalisatie
Samen met de brugwerken wordt ook het kruispunt van de Frans de l’Arbrelaan met de Minister Delbekelaan – gedoopt tot Duvelsplein- opnieuw aangelegd. Het kruispunt wordt vernieuwd met veilige oversteekplaatsen, brede fietspaden, een nieuw tramperron en een ruim sport- en verblijfsplein. Voor de nieuwe Theunisbrug werd niet geopteerd voor een standaardbrug, maar wel voor een ontwerp op maat. In totaal komen er drie bruggen in de plaats van de huidige twee. De buitenste bruggen krijgen elk twee rijstroken voor autoverkeer, de middelste brug is voor tramverkeer. Aan weerzijden van de brug komen brede, vrijliggende fiets- en voetpaden.

“De lengte van de palen (24m) en het feit dat de meeste palen onder helling moeten geboord worden, is geen evidentie.” (Beeld: De Waal Solid Foundations)

Een slimme fasering van de werken zorgt voor beperkte hinder en alle fiets-, auto- en tramverkeer blijft mogelijk, uitgezonderd tijdens twee omzetweekends voor het tramverkeer. Olivier Rens: “De uitvoering van de palen is momenteel in volle uitvoering en alles verloopt volledig zoals gepland. Dat is mede te danken aan de goede voorbereiding. Optimalisatie van het ontwerp en het gebruik van de juiste techniek, rekening houdend met de ondergrond en de op te nemen lasten, is van cruciaal belang. Dat zijn in dergelijke projecten de sterktes van De Waal.”

Vanaf april 2020 worden de werken aan de Theunisbrug gecombineerd met de heraanleg van het kruispunt. Het nieuwe plein zal gelijktijdig met de Theunisbrug worden afgerond. Als alles volgens plan blijft verlopen, zijn de werken tegen het voorjaar van 2021 afgerond.

De brug tussen Deurne en Merksem is een belangrijke schakel, maar met een breedte van amper 48 meter is het kanaal hier op zijn smalst. (Beeld: Toon Grobet)

De Groot Funderingstechnieken realiseert mooi project voor ASK Romein op site Coca-Cola Wilrijk

Lees het gehele artikel

11 juni 2019

Ook in 2019 realiseerde De Groot Funderingstechnieken alweer heel wat mooie projecten. Zo kan de paalfunderingsspecalist uit Laarne terugblikken op een geslaagd funderingswerk op de site van Coca-Cola Wilrijk. In opdracht van aannemer-staalbouwbedrijf ASK Romein boorde De Groot Funderingstechnieken er 490 dubbele grondverdringende palen.

“Boven op onze funderingen komt een volautomatische distributiehal”, zegt Martijn De Clercq, hoofd uitvoering bij De Groot Funderingstechnieken. “De werken verliepen vlot. We konden boren aan een tempo van 20 tot 25 palen per dag en leverden met twee machines op een vrij beperkte ruimte snel en efficiënt werk. We zijn er ook fier op dat we probleemloos voldeden aan de strenge veiligheidsnormen die op de site in kwestie gehanteerd werden.”

Een ander mooi project dat De Groot Funderingstechnieken onlangs voor aannemer-staalbouwbedrijf ASK Romein realiseerde, bevindt zich in het Nederlandse Etten-Leur. Daar boorde De Groot Funderingstechnieken 1.300 funderingspalen voor een state-of-the-art distributiecentrum van 70.000 m² voor Heylen Warehouses, de grootste Belgische vastgoedinvesteerder in Nederland.

Steven De Strijcker, junior werfleider en Martijn De Clercq, hoofd uitvoering.

Belangrijke speler
Al 20 jaar is De Groot Funderingstechnieken een belangrijke speler op de Belgische funderingsmarkt. Het bedrijf met hoofdzetel in Laarne is dé referentie voor berlinerwanden, damwanden, onderschoeiingen, secanspalenwanden, het boren van trekankers, in de grond gevormde (trillingsvrije) palen (met gedeeltelijke uithaling van de grond of met zijdelingse wegpersing) en kokerpalen. Ook voor kwaliteitscontroles als statische drukbelasting, trekbelasting, trillingsmetingen en ultrasoontesten is De Groot Funderingstechnieken hét adres bij uitstek.

Van links naar rechts: Igor De Schrijver-Manders handlanger – Mario Staelens graafkraanmachinist – David Vande Vondele paalmachinist – Martijn De Clercq hoofd uitvoering – Steven De Strijcker junior werfleider.

Investeren
Zowel klanten als leveranciers weten de dynamische aanpak van het bekende funderingsbedrijf te appreciëren. Het goedgevulde orderboek is daarvan het grootste bewijs. Bovendien volgt De Groot Funderingstechnieken de evoluties in de sector op de voet en blijft het bedrijf in samenwerking met de universiteit van Gent massaal investeren in nieuwe ontwikkelingen. Op www.dgft.be vind je meer informatie over de verschillende producten van De Groot Funderingstechnieken. Geïnteresseerden kunnen er ook een kijkje nemen naar enkele interessante vacatures. Zo is De Groot Funderingstechnieken momenteel op zoek naar gedreven paalkraanmachinisten.